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| 去年春秋航空在上海飛濟南的航線上推出了只賣1元的飛機票，然而春秋航空1元的機票卻只賣出了400張，就迅速的告別了這個市場。 |
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| 1元機票告別市場是因為濟南市物價局開出的這張15萬的罰單，這張罰單不僅讓濟南市民告別了低到一元的廉價機票，同時也導致春秋航空退出了上海到濟南的航線。 |
市場驚現一元機票、零元機票
國際油價逼近100美元大關，國內各航空公司的旅客燃油附加費這兩天也開始全線上調，然而，就在不少旅客擔心，隨著原油價格上漲，機票價格會不會也跟著水漲船高的時候，市面上各種低價機票反倒卻越來越多，它們低到了什么程度，可能你想都不敢想。
去年的一天，陳志飛在互聯網上閑逛的時候，突然發現春秋航空竟然在上海飛濟南的航線上推出只賣1元的飛機票，他抱著試試看的心理，在網上支付了一元錢，沒想到的是竟然買到了。
然而也是這1元機票，濟南市物價局開出的一張15萬的罰單，這張罰單不僅讓濟南市民告別了低到一元的廉價機票，同時也導致春秋航空退出了上海到濟南的航線。就國內航空公司低價出售機票遭罰之后，更加讓人想不到的是，進入國內的外資航空公司也紛紛推出了更低的票價，卻沒一家被罰。
采訪中記者了解到，亞洲航空推出了0元、99元、168元等多種價格的廉價機票，同樣作為外資航空公司的宿務太平洋也在今年的10月9日到15日，推出了廈門到菲律賓價格為1元錢的特惠機票，而新加坡虎航也推出了最低為57元的廈門至新加坡的機票，這些機票的價格遠低于國內航空公司。而在促銷活動期外，記者在11月8日隨機選擇了11月19日廈門飛新加坡的航線，發現國內某航空公司的價格為1830元，而新加坡虎航則是772元，只是國內航空公司票價的42%。
花一塊錢，甚至不要錢就能坐一次飛機，這在很多人看來，簡直不可想象，不管它是不是商業噱頭，至少這種超低價機票，讓我們認識了一個新面孔――廉價航空。像剛才那家推出一元機票的春秋航空，就是國內第一家打出廉價旗號的航空公司。開航兩年多，它的機票價格比市場平均水平低了36％。這家民營航空公司究竟憑什么敢比別人的機票便宜這么多呢？
調查中記者發現，春秋航空并不像傳統的航空公司一樣提供免費的航空配餐，他們免費提供的僅是一小瓶礦泉水，空乘人員還會像火車上的服務員一樣推銷各種小吃，不僅如此，他們也在努力的推銷著公司的各種紀念品，因為這些紀念品上到處都印著春秋航空的互聯網推廣地址，乘客可以通過這些地址購買機票，自選食品和紀念品不僅能讓那些不需要的乘客降低票價，同時，銷售的利潤也能降低公司的成本。記者還發現，春秋航空的空乘人員自己打掃衛生，而不是請專業的保潔公司；空乘的服裝也不如其它航空公司亮麗；外資的廉價航空還會盡量減少機場提供的收費服務等，都是在降低成本。
飛機上每個與眾不同的細節都瞄準了同一個目標，能省則省。不僅在空中，在地面上，也是想方設法，處處省錢。他們的飛機從降落到再次起飛，中間只停半個小時，比其他航空公司少一半時間，這樣算下來一架飛機一天就能多飛幾個班次，效益更高。低成本和廉價，幾乎成了這家公司的代名詞。再來看看他們還有哪些省錢的辦法？
為了降低成本，春秋航空公司的掌門人王正華告訴記者，機場的起降費和各項服務費用，大約占了整個航空公司成本的10%左右，目前在起降繁忙的主流機場，空客320每次起降的費用都要一萬多元，所以他們主要選擇相對空閑的二類機場，并且減少了機場設備的使用，每年能夠節約5000萬元左右，不僅如此，他還在占經營成本40%的油料上動起了腦筋。夏天每次乘客下了飛機，哪怕機艙里達到50度，機長也會關掉給空調供電的發動機。但是這樣省油仍然不夠，飛行員在條件允許的情況下，會不斷的增加飛行高度。
各種節油措施，春秋航空每年省下來的油錢就有3000多萬元，這個數字幾乎等于過去一年的贏利。而采訪中，記者也了解到，雖然春秋航空想盡各種辦法節省成本，但有些成本卻從不節省。比如最新租賃的3架新飛機，他們每個月都要多付出四五萬美元的代價。
節約成本并不意味著放棄安全，在2006年，他們用于安全管理方面的投入就高達6000多萬元，占到了運輸收入的11%。
低成本、低價格，最終為公司贏得了滾滾客源，現在他們平均每個航班的上坐率達到了95%，遠遠高于70%的行業水平，8架飛機兩年累積實現利潤6700萬元，這在國內也遙遙領先。春秋航空的業績讓我們看到了廉價航空的生命力，而在國際上，廉價航空也正在改寫著航空市場的游戲規則。
春秋航空把票價比國內平均水平降低了36%，那么國際上低成本航空的票價到底又低到什么程度呢？從美國獨資的戰略咨詢機構蓋安德咨詢公司記者了解到，2005年，歐洲最成功的低成本航空公司瑞安航空的平均票價只有41歐元。
瑞安的平均票價只有英航、漢莎航空、法航、意大利航空公司的20%左右，那么，這些低成本航空公司是怎么做到這一點的？首先，廉價機場的存在，對低成本航空公司非常重要。另外，國外的低成本航空公司批量購買同一種型號的飛機，這樣不僅能夠在談判中降低采購成本，同時維修成本也非常低。
對國內來說，低成本航空作為一種新的航空運營模式，一些政策的約束，也造成低成本航空的成本難以降低到國際上的水平。
和國外相比，雖然目前國內的廉價航空公司還只有春秋航空一家，雖然它在經營管理中還受到很多環境條件的限制，但畢竟，它讓咱們普通百姓明白了，坐飛機不再是一種奢侈。當越來越多的人享受到廉價航空帶來的快捷和實惠的時候，它也開始贏得了市場的尊重。
此外記者發現，雖然濟南市政府憑著一紙罰單讓春秋航空告別了濟南，但對另外一些地方政府和機場來說，低成本航空也正成為他們爭搶的金娃娃，不僅可以使他們的吞吐量迅速增長，甚至還會帶來上千上萬個就業機會。
低成本航空已經成為國際范圍內的流行趨勢，但是，在中國低成本航空所占的市場份額十分有限，發展前景極為廣闊，因此，她也希望國內的相關部門能給予這個行業更為寬松的發展環境。
“低成本作為一種新的運營模式，應該受到政府更多的關注，應該給它更寬松的環境，提供更多的適合低成本運行的這種規章制度。”
半小時觀察：讓競爭決定誰是強者
除非拿出硬邦邦的財務數據，否則誰也不會相信，敢賣出1塊錢飛機票的春秋航空，這家小航空公司居然能夠達到國內單機贏利的最高水平。然而，這就是活生生的現實。
春秋航空所創造的“中國式”奇跡放在國際民航業的大盤中，可能并不怎么起眼，但是它的存在對于中國民航業來說，與其說是一種另類，不如說是一個諷刺。
中國民眾需要廉價而優質的航空服務，中國民航業需要提升自己的競爭力。國際民航業曾經因為911事件遭受重挫，如今它又重新回到了景氣周期。當跨國航空公司虎視耽耽、步步蠶食的時候，中國的航空公司應該抓住歷史機遇，降低成本、提高效率，不但為中國老百姓提供低價優質的服務，也用財務數據為自己在資本市場上換取一點好的名聲。
而對于民航業的監管部門來說，與其細心呵護，不如讓市場來決定航空公司的命運，讓競爭決定誰是強者，這才是真正的監管。
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