本月4日，珠海市政府與珠海市公共汽車公司和信禾公汽公司簽訂了“特許經營”協議，政府象征性地向每家收取1元特許經營費，將公交經營權轉讓給這兩家企業，特許經營期限為15年。
按照協議，兩家公司將“劃江而治”，珠海大橋以東由公共汽車公司經營;珠海大橋以西由信禾公汽公司經營，跨區域部分由雙方共同經營。珠海的公交特許經營少見地限制公交利潤為7%-10%，并在全國首創風險基金，超過10%的利潤應轉入風險基金，“以豐補虧”。
珠海市政府于2005年確定將燃氣、公交和供水三大公共事業納入特許經營領域。“公交特許經營”珠海并非首創，但很獨特。昨天，珠海市交通局政策法規科劉萬明科長為羊城晚報記者解開了一串“?”。
這個“特許”，可以避免“打架”
羊城晚報記者：在油價上漲前，珠海只有兩家公汽公司經營公共交通，而且是全國少有的“不虧”的公交，不構成包袱，為什么還要“特許經營”呢?
劉萬明：在簽訂“特許經營”協議之前，兩個公司對自己的未來命運是不確定的，因為政府隨時可以引入新的經營者。“特許經營”就是以法律的形式進行了確認，保證了這兩家公交企業的專有性。這也為產權多元化創造了條件，兩家企業都可以通過部分股權轉讓引入戰略合作伙伴。
羊城晚報記者：“特許經營”并非珠海首創，你們此前考察過廣州、深圳、哈爾濱等多個已實行了公交特許經營的城市，珠海的模式與它們有區別嗎?
劉萬明：國內大部分實行公交特許經營的城市采用的是“線路特許”，政府通過投標將一條條公交線路“出售”。這樣，一個城市內可能有許多公司在經營公交，有的城市有30多個公司經營公交，難以形成規模效應，降低成本。雖然每條線路都是“特許經營”，但公交線路常常有40%-50%是重疊的，于是便出現了爭搶客源的惡性競爭，甚至打架。經營者是通過投標得到“線路特許”，一條線路要幾萬元，他們會想方設法把這個成本轉嫁給消費者。我們受到香港的啟發，在國內第一個采取了“區域特許”的模式。
限制利潤，保證更新能力
羊城晚報記者：為什么限制利潤是7%-10%?
劉萬明：國內一些公交采取的是極低價政策，這是不符合市場規律的。香港則是“用者自負”原則，成本+稅+一定的利潤。企業一定要有利潤，就算是國企也要可持續發展。一個虧本的企業不可能給市民提供好的公交車，提供高質的服務，甚至會苛待員工。7%-10%是合理利潤，保證企業的更新能力。
羊城晚報記者：珠海大橋以東區域的公交大部分線路票價是1-2元，這是成本價，還是含利價?
劉萬明：這應該算是折扣價。特許經營協議第一次明確免掉了公交車的交通規費、養路費，并保障燃料供應，公交企業可以自建加油站和燃料倉儲。“政府請客”部分由政府財政掏錢，比如老人等特殊群體免費，公交實行折扣價，優惠部分也是政府買單。就是說，1-2元的票價與成本的差距由政府補，這樣特許經營企業才有積極性經營冷線公交。政府要對投資者和市民都有交待，保證公交的公益性。
利潤超額，不再上繳財政
羊城晚報記者：珠海在國內首創公交風險基金，為什么要設這個基金?
劉萬明：我們假設公交企業某年經營狀況很好，利潤超過了10%，怎么辦?這部分上繳財政?參照香港的做法，我們設立了這個基金，如同資金池，如果利潤超過10%，超過部分就轉存入這個基金。如果企業利潤低于7%，首先應從風險基金中提取補足，以豐補虧。如果風險基金不夠，就要物價部門根據審計結果決定票價漲否，漲多少，差價再由政府補。前提是非特許經營企業造成的成本增加。
特許經營后，政府的財政部門、審計部門和國資局最重視的就是控制企業的成本，防止企業任意加大不合理的成本，增加市民或政府的負擔。
羊城晚報記者：車身廣告、站場副業收入計不計入這兩家企業的總收入?
劉萬明：車身廣告每年約有600萬元-700萬元的收入，以往30%上繳財政，特許經營后，這部分收入全部歸特許經營企業。候車亭的廣告收入原來歸屬區政府，現在也歸特許經營企業。估計這兩方面的收入一年會達到1000萬元-2000萬元，是新的利潤增長點。停車場、樞紐站、首末站由政府投入建設，特許經營企業只有使用權，副業收入歸屬未明確。
羊城晚報記者：特許經營費為什么只是1元?
劉萬明：香港是不收費的，高收費一定會轉嫁給消費者或是轉嫁回政府。1元只是一個價值的象征，也是為將來特許經營企業的股權轉讓埋下伏筆。
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