今年1月12日，車城十堰公交停運，十堰城區(qū)70萬人出行難。時隔3個月，十堰市公交集團(tuán)公司再次發(fā)生停運事件，而這已經(jīng)是自這座城市在2003年全國首吃“全城公交民營化”螃蟹以來，第四次發(fā)生公交停運事件了。
彼時，全國首開公交市場化先例，可謂轟轟烈烈;此時，第四次發(fā)生公交停運，可謂顏面盡失。我們無從得知，當(dāng)?shù)卣烤箤煌＿\事件的接連發(fā)生，進(jìn)行過怎樣的經(jīng)驗總結(jié)，又做出過怎樣的政策應(yīng)對。但是看得出來，大部分的過錯還是被“總結(jié)”在了“公交市場化”頭上，以至于有了放棄市場化重走政府壟斷老路的打算——鑒于十堰市公交集團(tuán)公司已不能保證城市公交的正常營運，十堰市委、市政府研究已經(jīng)決定：收回十堰市公交集團(tuán)公司的城市公交特許經(jīng)營權(quán)，政府全面接管公交公司。
難道“公交市場化”真的只是一個美麗的錯誤嗎?
城市的公共交通是一種準(zhǔn)公共服務(wù)，這是毫無爭議的。事實上，在我國的國民經(jīng)濟(jì)分類中，城市公共交通被列入了“公共設(shè)施服務(wù)業(yè)”，而非“交通運輸業(yè)”。問題顯然不在于“政府是否有責(zé)任向公眾提供公共交通服務(wù)”，而在于“是否只要屬于公共品，政府就必須壟斷生產(chǎn)”?換句話說，政府履行提供公共交通服務(wù)的職能，是否只能通過政府壟斷的方式來實現(xiàn)?而一旦實行“公交市場化”，是否就意味著政府再也無須承擔(dān)提供公共交通服務(wù)的職能?
應(yīng)該明確的是，政府提供公共品并不等于政府必須生產(chǎn)公共品，更不等于政府必須直接壟斷生產(chǎn)公共品。因此，打破壟斷的呼吁，不是公眾準(zhǔn)備放棄享受公共品，而是要求轉(zhuǎn)變提供公共品的方式。“公交市場化”與政府履行公共交通服務(wù)職能，并不矛盾。相反，“公交市場化”能夠有力提高政府履行公共交通服務(wù)職能的效率。據(jù)美國聯(lián)邦公交管理局估計：政府通過授予特許經(jīng)營權(quán)方式與私人公司簽定公交服務(wù)合同，將可節(jié)約成本25—30%。
說白了，公交停運事件拷問的不是“公交市場化”，而是那種以市場化名義推卸履行公共交通服務(wù)職能的“偽公交市場化”。“公交市場化”只是為了提高政府履行公共交通服務(wù)職能的效率和水平，而不是借機(jī)甩包袱，讓民營企業(yè)來全額承擔(dān)本應(yīng)政府承擔(dān)的公益責(zé)任。民營企業(yè)所需承擔(dān)的只是基于法律規(guī)定和承包契約的企業(yè)責(zé)任，如果政府不能以類似補(bǔ)貼的方式承擔(dān)公益責(zé)任，那部分無人承擔(dān)的公益責(zé)任，就只能轉(zhuǎn)化為“車費漲價”、“壓縮司機(jī)工資”、“降低公交服務(wù)水平”等等，如果這樣仍然不能消化無人承擔(dān)的公益責(zé)任，或者消化不良(如壓縮司機(jī)工資過狠)，那么發(fā)生公交停運就是遲早的事。
因為公交停運事件屢次發(fā)生而惱羞成怒，不惜收回特許經(jīng)營權(quán)，重由政府接管，恐怕不是解決問題的辦法。真正重要的是，必須將當(dāng)下的“偽公交市場化”推進(jìn)到真正的“公交市場化”，即：劃清楚公交企業(yè)的企業(yè)責(zé)任和政府部門的公益責(zé)任，兩者各自承擔(dān)好自身責(zé)任，努力以最高效率讓公眾享受到最高水平的公共交通服務(wù)。中國青年報
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